Las noticias del viernes 30 de octubre en 10 minutos | RTVE Noticias

Fuente: LA VOZ DE GALICIA<br><br>Antes de caerse, el sistema de control LZB deja un mensaje en la cabina de los trenes. Al AVE que colisionó contra el Iryo que se encontraba en parada en el mismo cantón o tramo de vía, en la pantalla del maquinista, el piloto conocido como T empezó a lucir de forma intermitente. El maquinista sabía perfectamente lo que esto significaba y lo transmitió al centro de control de tráfico de Atocha. Les comunicó que tenía un fallo de bloqueo parcial meta 000 km/h. Para los que trabajan a diario con este sistema saben que se trata de una avería en el LZB por fallo en la transmisión de datos al equipo embarcado del tren. Y el protocolo en el Libro de Normas del Maquinista es claro en este caso: «Si V Meta = 000 km/h significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente se encuentra ocupada».<br><br>Efectivamente, así era. A la altura de Urda (Toledo), estaba el convoy de Iryo. Incluso al dejar de funcionar el sistema da una señal de peligro para evitar una colisión que finalmente se produjo porque intervino un factor inédito: el error en el protocolo a seguir por parte de los controladores de Centro de Regulación y Control de Atocha (CRC).<br><br><br>El maquinista, después de recibir ese mensaje en la pantalla de cabina, siguió los pasos que marca el libro de normas. Acusó recibo de la situación pulsando el mando liberar, inició el frenado del AVE y, a partir de ese momento prestó atención a la señalización lateral pues, al no existir un sistema que supervise su marcha, la conducción debe realizarse como en las líneas ferroviarias convencionales. Una vez detenido completamente, el procedimiento indica que debe ponerse en contacto con el centro de control. Y es entonces cuando les da la pista que debían seguir en Atocha. El meta 0, la advertencia de que el tren debe quedarse parado porque hay otro tren ocupando el cantón y, por tanto, existe un riesgo claro de colisión.<br><br>El telefonema que los controladores deberían haber dictado al maquinista está numerado como LZB3, cuya plantilla, en la que los maquinistas deben anotar la orden, dice lo siguiente: «Autorizo al maquinista del tren X a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal siguiente de entrada o salida». ¿Por qué marcha a la vista? Pues porque el tren debe circular con un límite de velocidad de 40 por hora <del>es decir, puede circular incluso más lento según las condiciones de visibilidad</del> para poder reaccionar ante el obstáculo que tiene delante que es en este caso el tren del Iryo.<br><br>En cambio, el controlador dicta el telefonema numerado como LZB-4, que es el que se utiliza en caso de que sea necesaria la desconexión del sistema. «Maquinista del tren X, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal». Marcha normal significa que el tren puede alcanzar la velocidad máxima <del>200 por hora</del> que le permite el sistema de respaldo ASFA, que solo ejerce una supervisión puntual de la marcha en determinadas zonas críticas. En el caso de la maquinista del Iryo, sí que podría utilizarse este telefonema con la orden de marcha normal, pues en ese momento no tiene ningún convoy delante.<br><br><br>En este caso el maquinista solo tiene que atender a las velocidades máximas de la línea, las limitaciones temporales de velocidad si es que las hay y las señales laterales en la vía. Pero la velocidad le impedirá reaccionar con una distancia de frenado efectiva ante un eventual obstáculo en la vía, como finalmente sucedió. De ahí que el propio maquinista repreguntara sobre si la marcha debía ser normal. Y que un conductor de otro tren afectado por la parada hiciera caso omiso de la orden y decidiera ir a velocidad baja con marcha a la vista. <br><br>Así lo explica un experto en estos procedimientos ferroviarios: «Lo que es preceptivo en el caso del AVE es ordenar la reanudación siempre con marcha a la vista, cuando hay un fallo de transmisión de LZB con bloqueo parcial y velocidad meta 000 km/h. Es decir, el telefonema LZB3. En otros casos podría autorizarse la reanudación de la marcha o el rebase de señales en parada o pantallas de LZB con velocidad normal, cuando el responsable del CRC [el controlador] esté seguro de que el cantón por delante esté libre de trenes y no ocupado. Depende de él en estos casos». <br><br>El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró este viernes que quienes estaban en el centro de control de Atocha tenían a la vista todo lo que estaba sucediendo, en una pantalla «en la que se ve dramáticamente como un tren está avanzando y otro está parado». «Se ve el cantón completamente y se ven dos trenes en el mismo cantón, uno el AVE y otro el Iryo», dijo. El ministro también confirmó que los controladores, al abrir la señal de parada al Iryo, deja en verde la avanzada -en lugar de amarillo, que le avisa de la parada-, por lo que el AVE puede circular a velocidad máxima. Pero el Iryo no se movió y nadie reaccionó ante ello pese a los avisos de la maquinista.

Lo ocurrido en Arda ha sido una concatenación de fallos técnicos y humanos provocados por la caída del sistema informático (algo que al parecer es bastante habitual en la red ferroviaria española y, en concreto, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla) y por falta de inversión de dinero público para mantener en buen estado de conservación y funcionamiento todo el sistema ferroviario español. Evidentemente, los máximos responsables de eso son ADIF, RENFE, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el Gobierno de España, y los altos cargos públicos de esos organismos por no hacer bien su trabajo, no hacer las inversiones necesarias en la red ferroviaria española, mantener funcionando sistemas informáticos obsoletos que fallan constantemente, gestionar mal el sistema ferroviario español, jugar con la vida de los viajeros de los trenes, y, presuntamente, dar ocasión a que ocurran este tipo de &quot;accidentes&quot;, desgracias o crímenes (homicidios imprudentes y lesiones imprudentes por negligencia).<br><br>Los rojos que habitualmente exoneran de cualquier responsabilidad a la administración pública central o Gobierno socialcomunista (PSOE y Sumar), desvían las culpas y culpabilizan de todo a las Comunidades Autónomas gobernadas por los partidos políticos de derechas, en este asunto no pueden hacerlo, ya que las competencias son exclusivamente del Gobierno central y han sido mal ejercidas, llevando a cabo una pésima gestión de los transportes públicos y del sistema ferroviario español.<br><br>Si tienen dignidad y valores éticos (cosas que dudo mucho), los altos cargos tendrán que responder por ello, por sus propios errores y negligencia y por los cometidos por sus subordinados; y los votantes de izquierdas, no votar a aquellos que nos han llevado a que ocurran este tipo de desgracias, a un deterioro de los transportes públicos y del sistema ferroviario español, y a poner en grave riesgo la vida de los españoles...

Oscar Puente mintiendo otra vez como en Adamuz, a ver cuantas versiones diferentes nos da esta vez. Una interventora de Renfe desvela que todos los días desaparecen trenes del mapa por fallos del sistema informático: «Hemos hecho mil informes y nos han amenazado

Hoy Óscar Puente nos ha dado una gran lección, él piensa que a los familiares de las víctimas no les va a reconfortar su dimisión, sin embargo en 2023 pedía la dimisión del dimitido Mazón para que los familiares de las víctimas pudieran descansar tranquilos, ole y ole sus 🥚🥚🥚🥚

Ningún sistema de seguridad depende de un error humano si un error humano causa una catástrofe, el fallo del sistema, sistémico. Para eso está en las barreras de seguridad. Qué bueno son los rojos con el relato. Imagina que te subes a un avión deseando que el piloto tenga un buen día pues en los trenes es lo mismo

Ser socialista es tener poca vergüenza y dar mucha...<br><br>Tengo muy claro que todo aquel que el 29 de noviembre vote a los que están ahora mismo en el Gobierno es cómplice de sus actos... y de estos &quot;accidentes&quot; ferroviarios causados por negligencia y falta de inversión y mantenimiento del sistema ferroviario español.

¡Qué cara dura! Esto es auto justificarse y querer tapar el sol con un dedo. Puente solo cuida su imagen y eso de no dimitir por “carácter “ es lavarse la cara como un gato: saliva pura. Es muy obvio que la cleptocracia no quiere dejar el poder, porque sus justificaciones son nauseabundas.

Esto dijo Feijóo en 2013 en referencia al accidente ferroviario de Angrois: &quot;En una curva donde hay un límite de velocidad de 50 o 60 kilómetros por hora y se toma la curva a más de 190 kilómetros por hora, es evidente que ha habido un fallo humano. Y ese fallo humano era absolutamente relevante, determinante en el descarrile del Alvia&quot;. Y el propio Feijóo vetó hasta en cuatro ocasiones la creación de una comisión de investigación en el Parlamento gallego y el PP hizo lo mismo en el Congreso.